有媒体在之前连续发布多篇汽车行业横向分析的，其中有谈到，SUV将成为乘用车的主要战场，而插电式混动在SUV车型上将产生巨大的市场。智通财经亦在2017年10月11日写了《近三年股价涨10倍，吉利汽车是怎么做到的？》的文章，谈到吉利领克Lynk& Co及领克01车型将在2018年初生产的问题。
吉利领克01车型将采用SUV车型，生产在即，而关于生产领克的材料采购已经开始紧锣密鼓的进行了。
2017年10月25日，洪桥集团公告旗下的浙江衡远新能源与浙江吉利零部件签订销售协议，将向浙江吉利零部件提供高性能三元锂离子动力电池包，以供浙江吉利旗下包括Lynk& Co等CMA平台各车款配套使用。而在2017年10月23日，洪桥集团就已经公告与沃尔沃汽车订立销售协议，向沃尔沃汽车其中“一款计划在中国生产的混合动力汽车”提供高性能三元锂离子动力电池包。
CMA平台为吉利构建的模块化平台战略，而该平台得款产品便是领克01车型，该平台由沃尔沃主导，吉利参与，生产吉利、沃尔沃以及领克三个品牌的产品。
那么，三元电池将是新能源汽车的主要动力来源吗？其他动力电池有没有机会呢？
动力电池巨大的成长空间
新能源汽车的发展前景也就是其上游之一动力电池的发展前景，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）年》，计划到2020年新能源汽车产量将达到200万辆，累计产量将达到500万辆，而根据2016年10月份政府发布的《节能与新能源汽车技术路线路》，要求到2020年混合动力汽车销量占比汽车总销量8%。
截止2016年度，纯电动汽车销量为40.99万辆，而插电式混动汽车销量9.8万辆，合计销量仅50.79万辆，离规划的目标量仍有非常大的距离，按照规划测算，三年内新能源汽车有3倍的成长空间，而插电式混动将有超过20倍的成长空间。
新能源汽车对动力电池的能源密度、续航能力以及充电时间长短等指标要求越来越高，而虽然新能源汽车前景宽广，但动力电池领域的竞争也会随之加剧，谁掌握的电池技术，谁就吞得更多的市场份额。
以2017年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》动力电池的分布来看，第八批共有273款新车型入选，其中纯电动包括乘用车、客车以及专用车在内共有249款，占比91.2%，而插混共有21款，占比7.7%，其中仅有4款为燃料电池为动力的汽车。
而动力电池的使用上，2017年前八批入围的车辆中，三元电池在乘用车领域占有225辆，占比76%，专用车领域占有470辆，占比65.4%，合计占比入围总车辆27.4%。而磷酸铁锂电池在客车领域占有达1096辆，占比72%，合计有1316辆，占比入围总车辆52%。上述两类电池就占了所有车型的近90%的比例。
但智通财经发现，虽然磷酸铁锂电池占比非常高，但主要应用于客车领域，在乘用车领域运用很少，而在中国市场乘用车销量占比总汽车销量非常高，2017年前八个月，这个占比达到84.2%，入围客车的车辆是乘用车的4.14倍，这和数据有点相悖。不过以三元电池在乘用车领域的占比，未来乘用车新能源化将带动该电池巨大的成长空间。
各类动力电池能源密度等技术指标对比
每种车型所采用的动力电池都不尽相同，而不同类型的动力电池，包括能源密度等各类指标参数都会有所不一样。就能源密度（单位面积/质量能源分布密集情况）而言，根据2016年底颁布的新的补贴政策，纯电动乘用车能源密度高于120Wh/kg的，补贴1.1倍，而非快充客车的能源密度高于115Wh/kg的，补贴1.2倍，相对来说目前客车还是具有一定的优势。
我们具体看一下各类电池的性能以及能源密度情况：
按照新的新能源补贴标准，非快充类纯电动车客车80Wh/kg就可以享受补贴，而能源密度在这范围的各类电池大都可以达到，其中就有应用较广的磷酸铁锂电池。以性能来说，黑金电池、磷酸铁锂电池以及三元电池较其他好，能量密度也高，其中三元锂电池能量密度可达200Wh/kg，但在成本上，锰酸锂电池具有一定的优势。
以2017年前8批新能源汽车推广应用推荐车型来看，入选车辆中动力电池主要是三元电池、磷酸铁锂电池、钛酸锂电池和锰酸锂电池，对照性能分析，三元电池比磷酸铁锂拥有较高的能源密度，而且循环性能好，而乘用车的SUV功能车型上，能源密度就显得非常重要了，因此目前乘用车大都是三元锂电池。
黑金电池貌似要比三元锂电池要有前景，从性能以及能量密度上均比三元电池高。不过石墨烯技术并未成熟，目前市场上使用黑金电池的汽车制造商并不多，而生产黑金电池的比如超威动力(4.28, 0.01, 0.23%)和天能动力，产量也并不高，主要还是其他锂电池类生产。
龙头偏好低成本，三元锂电池发展机遇在哪？
在行业上，生产动力电池领域的，港股如天能动力、超威动力、洪桥集团以及比亚迪，A股如亿纬锂能等，其中天能动力和超威动力算是龙头级厂商，以收入规模来说，2016年度超威动力为214.55亿元，天能动力为214.81亿元，而比亚迪的电池及光伏收入为71.03亿元，洪桥集团则为3400万港元的小厂商。
就具体生产的电池领域，超威电池主要生产铅酸动力电池，主要应用于电动自行车及电动车领域，2017年上半年，这部分业务收入占比达92.6%，而该公司也有生产锂离子电池，但收入占比不足1%。上文中谈到各类电池的性能问题，铅酸电池虽具有一定的环境污染，但生产成本低，且具有一定的政策补贴。
天能动力和超威动力一样，选择成本低的生产方式，铅电池为该公司的业务，2017年上半年，该业务收入100.98亿元，占比88.9%，而新能源锂电池业务收入为4.55亿元，占比仅4%，但这部分业务增长较快，同比增长57.7%，占比比超威动力多超3个百分点。超威动力和天能动力布局的电池领域均有黑金电池、启停电池以及储能电池等。
比亚迪则是生产锂电池的龙头，拥有上下游完整产业链，提供下游电动汽车生产的动力材料，亿纬锂能则是磷酸铁锂和三元材料路线并行的模式，其中磷酸铁锂主攻新能源客车，三元电池在物流车和A00级乘用车上。
综上看来，就目前动力电池生产的状况而言，锂电池的占比还是小，龙头厂商因为成本和历史问题更愿意生产铅酸电池，但随着新能源汽车的推广以及政策补贴的转变，锂电池的发展有加速的趋势，特别是三元锂电池的发展。以乘用车庞大的市场来说，三元锂电池具有高能量能源密度以及性能优势，未来的发展机会要比其他动力电池大得多。