612补贴新政带来的，可不止动力电池能量密度提升这么简单
2018年6月12日，国内新能源汽车补贴新政正式实施。新政鼓励高续航车型发展，300公里以上续航提供更多补贴，300公里以下补贴大幅减少，150公里以下续航的车型则一分钱补贴都没有。在近日公布的6月份纯电动车销量排行榜上，已能看出新政对市场的影响。
据中汽协公布的数据显示，6月份纯电动乘用车销量为5.2万辆，较5月有较大回落，销量减少约1.8万辆。其中，A00级纯电动车销量相比5月就锐减了60%以上。根据乘联会公布的数据显示，在单品排行榜中，以北汽EC180、知豆D2为首的低续航里程电动车应声落榜，续航里程偏短的其它电动车型也遭遇了销量“滑铁卢”。不可忽略的关键因素就是新的新能源汽车补贴政策开始实施，新能源汽车行业进入了蜕变期。
同时，新政对新能源汽车的动力电池系统能量密度提出了更高的要求。电池中国网就2017年以来国家相关部门发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》进行了整理(注：2018年1-3批重审，4批没有纯电动乘用车，因此不做统计)，并针对纯电动乘用车用动力电池的变化统计如下：
图一：2017年以来纯电动乘用车用动力电池系统能量密度变化(单位为Wh/kg)
新政规定：“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140(含)-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。”
从图一中可以看出，2018年纯电动乘用车电池系统能量密度的提升较快。第7批乘用车动力电池系统能量密度高于120Wh/kg的占到100%，140-160Wh/kg的占比较大且继续增长，160Wh/kg以上的达到8%。
图二：纯电动乘用车领域三元和磷酸铁锂的“进与退”(能量密度单位为Wh/kg)
动力电池系统能量密度的提升表现较突出，但其中磷酸铁锂电池残存的些许优势正在快速消失。如图二，在2018年第5-7批纯电动乘用车全部电池系统能量密度超120Wh/kg的三元和磷酸铁锂电池系统中，三元电池在总计292中占了281款，占比超96%，产品转型速度较快。而受制于技术瓶颈，装配磷酸铁锂电池的新能源乘用车，还没有能够拿到1.2倍补贴的。从目前磷酸铁锂电池的市场应用情况来看，其或将退出纯电动乘用车市场也未可知。
很明显的是，补贴新政对电池技术门槛的提升，使得一些落后产能库存推高。此前，磷酸铁锂电池公司沃特玛的上市母公司公告显示，沃特玛在2017年销售的动力电池中符合补贴要求的动力电池占比为53.67%，其中满足系统能量密度115Wh/kg以上的动力电池收入占比仅为14.29%。
值得注意的是，随着新能源汽车财补新政的落地，新政对电池能量密度提升的要求或将使得下半年磷酸铁锂电池市场竞争进一步加剧，产业集中度有望提升。
电池中国网认为，尽管三元电池目前已经成为锂电行业(尤其是乘用车领域)的主流趋势之一，但从目前产业链情况来看，各环节仍需磨合，距离业绩兑现仍然任重而道远。此外，失之东隅，收之桑榆，在能量密度方面有理论“天花板”的磷酸铁锂电池并不会一蹶不振。
据了解，国轩高科已完成了磷酸铁锂单体能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg产线升级改造。同时随着多种新材料新技术的开发应用，该公司计划2019年将磷酸铁锂单体电芯能量密度提升至接近200Wh/kg。
贝特瑞则在投资者关系活动中表示，公司看好磷酸铁锂在低续航里程车型及储能市场发展前景，特别是补贴退出后。该公司现有磷酸铁锂正极材料产能2万吨/年，并有规划在常州建设1.5万吨/年的磷酸铁锂产能。
锂电产业链正逐步从之前高速发展中的杂乱无章、一哄而上向有序发展、集中度提升转变，因此各细分领域的龙头公司更有希望充分受益于后续的新补贴政策以及自身的中高端发展战略。我们只知大势将至，却不知未来谁来。